Las puertas al mundo:
faenas marítimas
novohispanas en las crónicas
de viajeros
Plano geográfico de la
mayor parte de la América septentrional española, por José Antonio Alzate,
1767.
https://patrimoniocultural.defensa.gob.es/es/centros/archivo-historico-armada-jse/portada
En la historia de México el mar y sus costas han jugado un
papel importante en la vinculación de este territorio con el resto del mundo.
Hombres, mercancías, conocimientos, enfermedades y hasta guerras ingresaron a
tierras americanas a través de sus playas a partir del periodo colonial. Son
abundantes los estudios que se refieren a transacciones comerciales
transoceánicas, pero los trabajos relativos a faenas marítimas y costeras de la
Nueva España no lo son.[1]
Los
temas marítimos y navieros generalmente han sido estudiados de manera parcial y
como complemento de la historia nacional; los trabajos que llegan a referirse a
ellos, llegan a relacionar a los litorales con aspectos que afectaron al
interior del territorio como el comercio, las epidemias, los movimientos
migratorios o las invasiones.[2] También se ha
estudiado mucho la historia social de los grandes comerciantes marítimos, pero
poco se ha hecho por los temas que se refieren a los trabajadores de los
puertos como los marineros, estibadores, grumetes, calafates, herreros, etc.[3]
Para conocer la vida laboral en los puertos novohispanos son
útiles las narraciones hechas por algunos viajeros que transitaron por el
reino. Ya fuera con fines religiosos, exploratorios, científicos,
administrativos, accidentales o culturales, las crónicas de viajeros recrean y
describen la vida que se llevaba en esos lugares y muestran las
transformaciones sufridas a lo largo del periodo colonial. Su visión, ajena al
lugar visitado, les permitió hacer críticas de los puertos y describir sus
condiciones sociales, sanitarias, laborales y hasta defensivas.
Por lo anterior, este ensayo pretende echar un rápido vistazo
a la vida laboral de los puertos novohispanos a través de algunas crónicas de
viaje que se refieren a los hombres, a sus trabajos, a las condiciones físicas
de las costas que afectaron su desarrollo poblacional, urbano y laboral, así
como algunas propuestas para acrecentar las faenas marítimas de la Nueva
España. Con ello se intenta apreciar cómo estas detalladas narraciones son
útiles fuentes históricas e importantes herramientas de trabajo que, en este
caso, permitirán un acercamiento a la vida portuaria de ese reino.
Antes que nada, hay que entender que las actividades
marítimas formaron parte importante de la vida laboral y económica de la
sociedad colonial, a pesar de que no tuvieron un desarrollo tan marcado o
conocido como la agricultura, la minería o la ganadería. Todos los trabajos
realizados en las costas novohispanas afectaron de alguna manera al interior
del territorio ya que fueron una extensión de las labores, de la vida y de las
necesidades del resto la sociedad y economía colonial y no algo ajeno a ellas.
Así podría hablarse del ingreso de una buena cantidad de mercancías, de alguna
mortífera epidemia o de malvados piratas, todo lo cual provocó reacciones al
interior de la Nueva España.
Las
actividades marítimas y portuarias nunca dejaron de realizarse. Durante todo el
año había empleados trabajando, sólo que en unos periodos con mayor dinamismo
que en otros. Los puertos tuvieron poblaciones permanentes que, aunque fuesen
minúsculas, mantuvieron las actividades marítimas en constante movimiento.[4] Los trabajadores,
tanto de mar como de tierra, participaron en la reparación de bajeles,
navegación de cabotaje, atención de embarcaciones de azogue o de registro
extraordinario, defensa portuaria en caso de ataques y, principalmente, en la
preparación de los puertos para las grandes transacciones comerciales.[5] Había empleados
cuyas funciones se relacionaban más con las cuestiones náuticas y otros con las
faenas costeras, ambas muy ligadas entre sí.
Muchos hombres de mar llegaron a los puertos de la Nueva
España en las tripulaciones de las flotas, de la nao de China, o de
embarcaciones provenientes del reino del Perú. Algunos sólo estaban de paso por
periodos cortos, aunque un buen número de ellos permaneció en los puertos
novohispanos indefinidamente, ya fuera por retrasos comerciales, reparación a
sus embarcaciones o enfermedades. Muchos de esos nautas ya no regresaron a sus
lugares de origen y se integraron a las sociedades y faenas portuarias de la
Nueva España. La presencia de los hombres de mar afectó a las poblaciones
costeras de muy diversas formas. Por un lado, podían activar el comercio local;
por otro, podían crear disturbios.
El personal marítimo contó con una muy mala reputación. Se
les tenía en tal mal concepto que todavía para inicios del siglo XVIII se
hablaba de las tripulaciones que estaban en tierras americanas de manera muy
despectiva. Esto puede ser percibido en la narración del navegante francés Jean
de Monségur hecha entre 1707 y 1708:
Sus tripulaciones están
formadas de malos marinos, soberbios y vanos por naturaleza, y además nada
disciplinados. No se ve entre ellos ni orden ni subordinación, de modo que no
puede imaginarse, a menos de haberlo experimentado, lo arrogantes, ignorantes y
difíciles de gobernar que son, tanto para la guerra como para la misma
navegación.[6]
Entre los hombres de mar hubo muchas deserciones. Las
autoridades novohispanas procuraron atrapar a quienes huían para reintegrarlos
al servicio, el cual continuamente necesitaba de trabajadores que sustituyeran
a aquellos que llegaban enfermos, a los que morían en las naves o al
desembarcar. Esta situación fue casi permanente. Todavía en el siglo XVIII era
un problema común; así lo demuestra la descripción hecha por el capitán de la
flota de 1776 Antonio de Ulloa:
Me ha parecido muy bien la
providencia de vuestra merced para los Partidos, encargando el arresto y
conducción de los desertores, y es factible que se cojan muchos (...)
conociendo por la traza los que son marineros, no pueden engañarle. (...) Esta
gente nunca sobra, porque entre muertos, enfermos que no pueden seguir y
desertores, siempre faltan algunos.[7]
http://bdmx.mx/documento/galeria/plano-plaza-veracruz-san-juan-ulua-1755
El
intercambio de hombres de mar entre puertos americanos fue constante. Algunos
eran contratados en Veracruz para laborar en establecimientos del Pacífico. En
Acapulco también hubo algunos navegantes centroamericanos y otros tantos
asiáticos que hicieron de ese puerto su hogar, integrándose a sus actividades.[8] A pesar del
traslado de hombres, la escasez de mano de obra náutica fue constante,
principalmente en las navegaciones transpacíficas, lo que obligó a las
autoridades novohispanas a echar mano de población indígena y negra a fin de
completar las tripulaciones, algo que pronto fue prohibido[9] pero que para el
siglo XVIII volvió a ser práctica común.[10]
El reducido personal costero impidió que las labores
portuarias se realizaran debidamente; a la larga los pobladores americanos
aprendieron los oficios marítimos y se integraron a dichas faenas. En ocasiones
los trabajadores formados en costas coloniales sirvieron para completar
tripulaciones de naves que transitaban por puertos novohispanos y cuyos hombres
enfermaban, morían o desertaban. A veces, ese personal no contaba con la
experiencia necesaria para navegar, pero aún así era útil a las tripulaciones incompletas.[11] Así pasó en las
embarcaciones comandadas por Alejandro Malaspina, cuyo segundo al mando, José
Bustamante, así lo declaró (1791):
Se ha completado la
tripulación de las faltas que ha tenido desde Panamá con indios filipinos
quedados aquí de las naos y alguno otro natural de aquí. No ha sido posible
aumentar el número según me prevenía don Alexandro Malaspina, y sólo resta el
recurso de poderlo verificar en San Blas.[12]
Los trabajadores de las costas también fueron importantes
para las faenas marítimas. Los pobladores (negros, castas y unos cuantos
blancos) adaptados a las condiciones físicas de éstas, residían de manera
permanente en los puertos y desempeñaron las tareas necesarias para
complementar las labores marítimas. Los oficios terrestres fueron fácilmente
aprendidos por los pobladores novohispanos, los cuales participaron cada vez de
manera más activa en las faenas portuarias. Para el siglo XVIII algunos de estos
oficios ya eran propios de las poblaciones costeras, como se lee en la
narración de Antonio de Ulloa:
...los carpinteros los hay
en el país, como quiso a vuestra merced de oficio. Y estos son siempre mejores
que los europeos, por estar naturalizados con los climas, en donde se ve. Que
poco o mucho siempre enferman y no son tanto de trabajo como los patricios.[13]
El
desarrollo portuario novohispano se vio frenado, entre muchos otros motivos,
por las condiciones físicas y climáticas de las costas.[14] Jaime Olveda
explicó que en la Nueva España se dio un proceso inverso al de poblaciones
mediterráneas; mientras que en la mayoría de ellas los hombres marcharon al mar
y fundaron sociedades costeras, en el territorio novohispano la propensión fue
hacia el altiplano.[15] Esto en parte se
debió a que en las costas de la Nueva España proliferaron enfermedades que
dificultaron los asentamientos humanos, frenaron el crecimiento demográfico,
entorpecieron los trabajos del lugar y rezagaron su desarrollo.
En los puertos novohispanos los índices de mortalidad eran
elevados. Por ejemplo, en dichos lugares se redujo o desapareció la población
indígena, la cual poco a poco fue sustituida por negros y castas.[16] También muchos de
los trabajadores que estaban de paso morían en el lugar. Por ejemplo, Roberto
Tompson explica cómo esa situación se presentó en Veracruz desde el siglo XVI:
...muchos marineros y
oficiales de los buques morían de las enfermedades que allí reinan, en especial
los que no estaban aclimatados no conocían el peligro, sino que andaban al sol
en medio día, y comían sin moderación las frutas del país; mucho más si recién
llegados se daban a las mujeres, de donde les venían fiebres agudas, de que muy
pocos escapaban.[17]
La mortandad en puertos coloniales fue un serio problema que
se reflejó sobre todo en la población infantil, lo cual frenó el crecimiento
demográfico. Algunos viajeros del siglo XVI, como el franciscano Antonio de
Ciudad Real describieron esta situación:
La cibdad de Veracruz
(...) es tierra muy calurosa y enferma y donde reinan los mosquitos y aun los
negros (...), críanse en aquella cibdad pocos niños y éstos y los grandes andan
de ordinario enfermos y descoloridos, dellos y de los que vienen de España
mueren allí, especialmente cuando llegan las flotas.[18]
El número de muertes en zonas portuarias no varió demasiado
durante el periodo colonial; para inicios del siglo XIX Alejandro de Humboldt
describió las duras condiciones físicas de las costas novohispanas, así como de
la mortandad en ellas:
La mortandad del pueblo es
más considerable entre los niños y los jóvenes, sobre todo en las regiones cuyo
clima es a un mismo tiempo muy caliente y muy húmedo. Las fiebres intermitentes
reinan en toda la costa (...). En estas regiones cálidas y húmedas es tan
grande la mortandad que apenas se percibe el aumento de población (...)[19]
Puerto de
Acapulco con la Real Fuerza de San Diego.
1730 (Fuente:
http://www.armada15001900.net/p6ima3.jpeg)
Acapulco también vio mermada su población autóctona debido a
epidemias. Para el siglo XVII se le considera un establecimiento no indígena;
su comunidad permanente estaba integrada por negros, mulatos, filipinos y
algunos blancos. El número de personas aumentaba al arribar la nao de China o
naves del Perú,[20] pero la población
permanente continuó siendo escasa. El viajero italiano Francesco Gemelli, quien
llegó a Acapulco en 1697, describió muy bien este puerto:
No habitan en ellos más
que negros y mulatos (los nacidos de negros y blancas) y muy raramente se ve
algún nativo del lugar, de rostro aceitunado. Los comerciantes españoles,
terminado el negocio y la feria que se hace por las naos de China y por los navíos
del Perú (que suelen venir cargados de cacao), se retiran a otros lugares, y
parten también los oficiales reales y el castellano, por causa del aire malo, y
así queda la ciudad despoblada.[21]
Las condiciones físicas y poblacionales del resto de los
puertos coloniales no fueron mejores. El inglés Juan Chilton, en el siglo XVI,
describió a Huatulco como un pequeño establecimiento habitado por 3 o 4
españoles acompañados de unos cuantos negros. También se refirió a La Navidad
como el lugar por donde arribaba la nao de China, pero en ningún momento
mencionó una población permanente.[22] Ambos
establecimientos fueron abandonados por las autoridades virreinales en favor de
Acapulco. Ninguno desarrolló grandes asentamientos humanos, aunque sí se
conservaron ciertas actividades portuarias en ellos, principalmente
relacionadas con el contrabando. Por ejemplo, Jean de Monségur explicó que a
pesar de que el comercio entre Perú y la Nueva España quedó prohibido:
(...) esto no impide que,
mediante negociación secreta, se pasen con seguridad, libre y decididamente,
todas las mercancías que son tan estimadas en el Perú como en México. Cada año
no dejan de llegar a las costas de México algunas naves del Perú, en espera del
Galeón de Manila (...)[23]
Había además poblaciones, cercanas al mar, que vinculaban sus
actividades económicas a la navegación costera dedicada a la pesca.[24] Esto proporcionó a
sus pobladores cierta experiencia marítima que se hizo evidente en el siglo
XVIII, cuando algunos de ellos comenzaron a participar activamente en las
labores portuarias de la Nueva España.
Las condiciones físicas de las zonas costeras también
afectaron la urbanización y el desarrollo de los puertos y de las poblaciones
aledañas. Esto, aunque no frenó del todo las faenas marítimas, deja ver el
rezago en el que se encontraban los establecimientos portuarios. Hay
narraciones que describen esa situación, como la de Tomas Gage, quien en el
siglo XVII (1625) describió a Veracruz como una ciudad edificada en madera,
como si fuese un lugar recién establecido y no uno de los principales puertos
novohispanos:
No paramos mucho la
consideración en los edificios, porque todos son de madera, tanto las iglesias
y los conventos como las casas particulares. Las paredes de las casas del
vecino más rico son de tablas, y esto y la violencia de los vientos del norte
han sido causa de que la ciudad se haya reducido a cenizas en diversas
ocasiones.[25]
Para el siglo XVIII podría decirse que Veracruz fue el único
puerto que logró cierto crecimiento. Su desarrollo se debió a su vinculación
con el interior del territorio colonial y se reflejó en el aumento de sus
habitantes y de su urbanización,[26] a pesar de que ésta
última no era tan impresionante como podría esperarse de un puerto de su
importancia. Así lo describió Antonio de Ulloa:
Los edificios no tienen
cosa de suntuosidad, ni de hermosura exterior, siendo en esta parte como en las
ciudades pobres donde no hay proporciones de un comercio crecido y lucrativo
como el de ahí. Hay bastantes casas grandes, dispuestas más bien para recibir a
los cargadores de España (...). Mucho número de casas son bajas y otras, aunque
tenga alto, son de mala vista, con particularidad las que vive la gente pobre
que son humildes (...). De pocos años a esta parte están empedradas las calles,
antes eran terreras y muy descuidadas.[27]
La
urbanización de Acapulco fue mucho menor que la de Veracruz. A fines del siglo
XVII Gemelli explicó que en dicho puerto ni siquiera había mesones en dónde
hospedarse; justificó la ausencia de edificios altos como consecuencia de los
fuertes terremotos que azotaban la región.[28] La falta de
urbanización de Acapulco no afectó sus actividades económicas ni laborales; el
mismo Gemeli explicó que el comercio era tan redituable que cuando estaba la
nao de China los precios se elevaban, millones de pesos circulaban por el
lugar, y todo aquel que trabajara en el puerto (temporal o permanentemente)
obtenía ganancias considerables.[29]
La poca urbanización de las zonas costeras parece haber sido
una situación permanente. Ni siquiera un puerto fundado en el siglo XVIII pudo
desarrollar su infraestructura. Así fue el caso de San Blas, que debido a sus
duras condiciones físicas, tal vez más difíciles que las de otros puertos
novohispanos, no logró ser ni poblado ni urbanizado como había planeado José de
Gálvez. Algunas narraciones de la época, como la de José Bustamante, describen
las condiciones de este sitio:
La población reducida a
una porción de chozas o rancherías cubiertas de paja, tiene todo aquel aspecto
pobre y miserable que ofrece un clima malsano habitado solo por la necesidad.
Algunas casas de particulares y uno u otro edificio del rey están hechos con
alguna solidez, pero son estrechas y mal repartidas. El terreno de las calles
desigual y pedregoso hace el tránsito muy incómodo.[30]
insectos los devoraban de día y de noche, y que ni siquiera
los pabellones con los que contaban lograban protegerlos de sus ataques.[31] Los mosquitos,
además de provocar diversas enfermedades, también dificultaron el cumplimiento
de las labores portuarias. Los trabajadores pasaban la mitad de sus jornadas
espantando o matando a esos insectos, lo cual retrasaba el cumplimiento de sus
obligaciones. José Bustamante describe ese problema en San Blas:
Si este es un
inconveniente tan poco agradable para habitar en la población y el arsenal,
puede inferirse cuan más molesto debe ser a los operarios en ese sitio donde el
terreno bajo y menos ventilado contribuye a que se multiplique la causa y
trayendo atraso conocido en las obras que allí se ejecutan.[32]
Las duras condiciones ambientales de las costas novohispanas
obligaron a las autoridades a buscar remedios para el retraso de las faenas
portuarias, aunque poco se pensó en el desarrollo de esos establecimientos.
Además de la atención brindada a los enfermos en los hospitales, se pretendió
mejorar la sanidad en las costas. Juan Chilton mencionó desde el siglo XVI que
en Veracruz se acostumbraba pasear todas las mañanas dos mil cabezas de ganado
mayor para que disiparan los malos vapores de la tierra, solución que
probablemente no fue bastante efectiva.[33] Posteriormente
Humbolt dejó ver que las condiciones ambientales de los puertos habían variado
poco, que los problemas sanitarios continuaron por mucho tiempo e incluso se
aventuró a hacer sugerencias para remediar esas condiciones en Veracruz:
(...) no es menos cierto
que la insalubridad del aire de Veracruz disminuirá sensiblemente, si se
consiguiese secar los pantanos que rodean la ciudad; si se proporcionase agua
potable a los habitantes; si se alejase de ellos los hospitales y cementerios;
si se hiciesen frecuentes fumigaciones de ácido muriático oxigenado en las
salas de los enfermos, en las iglesias y sobre todo a bordo de los barcos; en
fin, si se derrumbasen las murallas de la ciudad, que tienen a la población
apiñada en un corto recinto e impiden la circulación del aire, sin evitar por
eso el comercio de contrabando.[34]
Respecto a las costas del Pacífico, Humbolt consideró que su
rezago era grande y propuso una serie de medidas para su desarrollo; sus
consejos dejan ver que la situación de esas costas todavía era mala, que no
estaban siendo aprovechadas como deberían, que todavía estaban poco pobladas,
que faltaba mayor vinculación con las actividades económicas del interior y que
de activarlas podrían generar importantes ganancias a la Corona hispana:
Fácil sería probar que si
el reino de México tuviese un gobierno sabio, si abriese sus puertos a todas
las naciones amigas, si se recibiese colonos chinos y malayos para poblar sus
costas occidentales, desde Acapulco hasta Colima, si aumentase los plantíos de
algodón, café y caña de azúcar; en fin, se estableciese justo equilibrio entre
los trabajos de la agricultura, el beneficio de las minas y su industria
manufacturera, podría por sí solo y en pocos años dar al gobierno español una
utilidad líquida doble de la que le da en el día toda la América Española.[35]
En general podría decirse que las crónicas de viajeros
permiten conocer a detalle las descripciones de la vida portuaria, de las
personas que ahí residían y de los trabajos que en esos lugares se realizaban.
Sin importar su intencionalidad o contexto, muchas de esas crónicas coinciden
en sus descripciones de los establecimientos costeros novohispanos. Pueden
encontrarse además narraciones que se refieren a los temores que generaban la
llegada de naves enemigas o de cuerpos de náufragos, de epidemias y de hospitales.
También son descritas las rogaciones realizadas para mejorar las condiciones de
los puertos o lograr exitosas travesías, al igual que impresiones sobre la mala
defensa marítima del reino, etc. Las crónicas representan una importante fuente
de información que recrea la vida de los puertos, de su gente y de sus faenas,
aspectos importantes si se recuerda que las costas fueron durante mucho tiempo
los puntos de entrada y salida de la Nueva España, es decir, las puertas que
comunicaron a este territorio con el resto del mundo.
NOTAS
[1] Existe
vasta bibliografía sobre las transacciones comerciales que por Veracruz se
realizaban. Entre las obras más conocidas, y sólo por mencionar algunas, se
encuentran la de Clarence Haring, Comercio y Navegación entre España y las Indias,
México, Fondo de Cultura Económica, 1979; Luis Chávez Orozco, El contrabando y el comercio
exterior en la Nueva España, México, Publicaciones del Banco
Nacional de Comercio Exterior, 1967; Peggy Liss, Los imperios trasatlánticos, México, Fondo de
Cultura Económica, 1989; Guillermo Tardiff, Historia general del comercio exterior mexicano, 1503-1847 (2
vols.), México,
Gráfica Panamericana, 1868; entre muchas otras. También sobre Acapulco existe
amplia bibliografía. Algunas de las obras que se pueden nombrar son las de
Martha de Jarmy, La
expansión española hacia América y el océano Pacífico (2
vols.), México, Fontamara, 1988 o Carmen Yuste, El comercio de la Nueva España con Filipinas 1590-1785,
México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, Departamento de Investigaciones
Históricas, 1984. También pueden revisarse las múltiples obras de Salvador
Bernabeu como El
Pacífico Ilustrado: del lago español a las largas expediciones, Madrid,
Mapfre, 1992, o La
aventura de lo imposible: expediciones marítimas españolas, Barcelona,
LUNWERG, 2000.
[2] Idea
en la que coinciden Carlos Bosh y Ernesto de la Torre. Carlos Bosh, “Hombres de
mar y hombres de tierra en la historia de México” en España y Nueva España: sus
relaciones transmarítimas, México, Universidad Iberoamericana,
Instituto Nacional de Bellas Artes, Consejo Nacional para la Cultura y las
Artes, 1991, p.
9 y 23. Ernesto de la Torre, prólogo de la obra de Marcial Gutiérrez, San Blas y las Californias:
estudio histórico del puerto, México, editorial Jus, 1956, p.
vii.
[3] Fernanda
García de los Arcos, “El comercio Manila-Acapulco: un intento de estado de la
cuestión” en Comercio
marítimo: nuevas interpretaciones y últimas fuentes (coord.
Carmen Yuste), México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 1997, p.
179.
[4] Las
prueba de la vida rica que se llevó en las costas coloniales está plasmada en
trabajos que describen la vivacidad de los pobladores y de su comunicación
entre los puertos que existió a lo largo del periodo colonial, como el de
Antonio García de León, El
mar de los deseos. El caribe hispano musical. Historia y contrapunto, México,
Siglo XXI editores, 2002.
[5] Matilde
Souto, “La transformación del puerto de Veracruz en el siglo XVIII: de sitio de
tránsito a sede mercantil” en El comercio exterior de México 1713-1850 (coord.
Matilde Souto y Carmen Yuste), México, Instituto Mora, Instituto de
Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de México,
Universidad Veracruzana, 2000, p. 113.
[6] Jean
de Monségur fue un navegante francés que consiguió una patente de capitán para
las embarcaciones del rey español. Viajó a la Nueva España en 1708 y permaneció
en México un año. Ver Las
nuevas memorias del capitán Jean de Monségur, México,
Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de
México, 1994, p. 191.
[7] Antonio
de Ulloa fue un importante navegante español. Fue capitán de la última flota
que arribó a suelo americano en 1776. Viajó a la ciudad de México para
encontrarse con el virrey Antonio María de Bucareli, del cual era amigo.
Durante su viaje hizo algunas narraciones de los lugares visitados. En Veracruz
coordinó muchas de las faenas portuarias. Ver Francisco de Solano, Antonio de Ulloa y la Nueva
España, México, Universidad Nacional Autónoma de México,
1987, p. 176 y 201.
[8] Fernanda
García de los Arcos habla de los asiáticos en Forzados y reclutas: los criollos novohispanos en Asia,
1756-1808, México, Potrerillos editores S.A. de C.V., 1996,
p. 173; mientras que Woodrow Borah se refiere a los navegantes centroamericanos
en Comercio y
navegación entre México y Perú en el siglo XVI, México,
Instituto Nacional de Comercio Exterior, 1975.
[9] Borah, op. cit., p.
137.
[10] Esta
situación puede apreciarse en las costas neogallegas. Por ejemplo en el puerto
de San Blas las autoridades echaron mano de población indígenas y de miembros
de castas; su trabajo fue útil tanto en las faenas marítimas como en las
portuarias. Ver AGN, Marina, volumen 49, fojas 278-281 y AGN, Marina, volumen
53, fojas 130-131v.
[11] Virginia
González, Malaspina en
Acapulco, España, Turner libros, 1989, p. 77.
[12] Alejandro
de Malaspina dirigió un viaje científico y de exploración que pasó por algunas
de costas americanas de cara al Pacífico. En 1791 sus embarcaciones pararon en
Acapulco, San Blas y Nutka. Ver María Dolores Higuera, La expedición Malaspina. Diario
general del viaje corbeta Atrevida por José Bustamante y Guerra (tomo
IX), Madrid, Ministerio de Defensa, Museo Naval, 1987, p. 203.
[13] Francisco
de Solano, op. cit., p.
203-204.
[14] Entre
los diferentes motivos por los que los puertos novohispanos fueron despoblados
pueden mencionarse las políticas monopólicas que mantuvieron las autoridades
reales y coloniales respecto a las transacciones comerciales transoceánicas.
También influyeron las medidas defensivas establecidas en los puertos luego de
los ataques perpetrados por los ingleses Drake y Cavendish en el siglo XVI.
Lourdes de Ita explica cómo se ordenó que para evitar que los puertos fuesen
atacados, se tomó la determinación de despoblarlos. Ver Viajero isabelinos en la Nueva
España., México, Universidad Michoacana de San Nicolás de
Hidalgo, Fondo de Cultura Económica, 2001, p. 196-197. Las autoridades
coloniales pudieron abandonar los establecimientos costeros, pero la gente de
poblaciones cercanas continuaron vinculando sus actividades económicas con el
mar y sus costas.
[15] Jaime
Olveda, Conquista y
colonización de la costa neogallega, México, Tesis doctoral de la
Facultad de Filosofía y Letras, Universidad Nacional Autónoma de México, 1996,
p. 196.
[16] Antonio
García de León, “Contrabando y comercio de rescate en el Veracruz del siglo
XVII” en Comercio
marítimo..., p. 21 y 25.
[17] Roberto
Tompson fue un navegante inglés que, luego de la batalla de San Juan de Ulúa en
1568 en la que se enfrentaron naves de John Hawkins y la flota española (en la
que venía el virrey Martín Enríquez), fue abandonado en este reino junto con
varios de sus compañeros; posteriormente fueron capturados y sometidos a
juicios inquisitoriales. Tompson y sus compañeros permanecieron algunos años en
la Nueva España. Ver Joaquín García Icazbalceta, Relación de varios viajeros ingleses en la ciudad de México
y otros lugares de la Nueva España siglo XVI, Madrid, Porrúa,
1963, p. 26. Lourdes de Ita, op. cit., explica detalladamente la
presencia de estos ingleses.
[18] Antonio
de Ciudad Real fue un franciscano que acompañó al Comisario General
Franciscano, fray Alonso Ponce, que visitó las provincias de esa orden entre
1584 y 1589. Los detalles de este viaje vienen al inicio de la obra. Ver Tratado curioso y docto de las
grandezas de la Nueva España (2 vols.), México, Instituto de
Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de México, 1993, p.
117.
[19] Alejandro
de Humboldt, Ensayo
político del Reino de la Nueva España, México, Porrúa,
1991, p. 41.
[20] Peter
Gerhard, Geografía
histórica de la Nueva España, 1519-1821, México, Instituto
de Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de México, 2000,
p. 40-41. Sin embargo, hay que considerar que los contactos con Perú fueron
suspendidos en 1631 y las navegaciones entre virreinatos se hacían para llevar
mercurio de Huancavelica o de forma ilegal.
[21] Giovanni
Francesco Gemelli, viajero italiano que llegó por el puerto de Acapulco en 1697
y partió de la Nueva España por el puerto de Veracruz. Viaje a la Nueva España, México,
Universidad Nacional Autónoma de México, 1983, p. 8.
[22] Chilton
también fue compañero de Tompson. Joaquín García Icazbalceta, op. cit., p.
38.
[23] Jean
de Monségur, op, cit.,
p. 219.
[24] Antonio
de Ciudad Real, op.
cit., se refiere a Xalisco y Acaponeta p. 112-117, mientras
que Alonso de la Mota y Escobar se refiere a Chiametla, Autlán y Acaponeta
en Descripción
geográfica de los reynos de Nueva Galicia, Nueva Vizcaya y Nuevo León, México,
ed. Robledo, 1940, p. 42-43,
[25] Tomas
Gage, Nuevo
reconocimiento de las Indias Occidentales, México,
SEP80/Fondo de Cultura Económica, 1982, p. 88.
[26] Carmen
Blázquez, “Distribución espacial e identificación de comerciantes y mercaderes
en el puerto de Veracruz a través del padrón militar de Revillagigedo” en Población y estructura urbana en
México, siglos XVIII y XIX (coord. Carmen Blázquez), México,
Universidad Veracruzana, 1996, p. 173.
[27] Francisco
Solano, op. cit., p.
15-16.
[28] Giovanni
F. Gemelli, op.
cit., p. 12.
[29] Ibíd., p. 8-9.
[30] María
Dolores Higuera, op.
cit., p. 213.
[31] Tomas
Gage, op. cit., p.
101.
[32] Ibíd., p. 213.
[33] Joaquín
García Icazbalceta, op.
cit., p. 34.
[34] Alejandro
de Humboldt, op.
cit., p. 356
[35] Ibíd., p. 551.
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